Σε πανελλαδική διαμαρτυρία στους σταθμούς των διοδίων της χώρας, την Κυριακή των Βαΐων 5 Απριλίου και την Κυριακή 19 Απριλίου εναλλακτικά, θα προχωρήσουν Επιτροπές Αγώνα Κατά των Διοδίων σε όλη τη χώρα. Η απόφαση ελήφθη κατά τη διάρκεια της πανελλαδικής συνάντησης των Επιτροπών Αγώνα Κατά των Διοδίων, με συμμετέχοντες από όλη τη χώρα και διαδικτυακά, που έγινε το Σάββατο στη Διεύθυνση Μεταφορών της Περιφέρειας Αττικής.
Η συνάντηση είχε τη μορφή ημερίδας, στην οποία μίλησαν μηχανικοί για τις συμβάσεις παραχώρησης των εθνικών οδών και τις ελληνικές ιδιαιτερότητες των έργων, δικηγόροι για τη νομική πλευρά των συμβάσεων και τον βαθμό κατά τον οποίον οι συμβάσεις συνάδουν με το εθνικό και ευρωπαϊκό Δίκαιο και εκπρόσωποι των Επιτροπών Αγώνα για τη νέα κατάσταση που διαμορφώνεται στη χώρα μετά την ανάδειξη του ΣΥΡΙΖΑ σε κυρίαρχη πολιτική δύναμη.
Όπως μάλιστα σημειωνόταν και στο ενημερωτικό της συνάντησης, αφορμή για την ημερίδα αποτέλεσε η «αλλαγή του πολιτικού τοπίου στη χώρα μας, αλλά και οι πρωτοφανείς διώξεις των εταιρειών μέσω εξοντωτικών προστίμων, διαταγών πληρωμής και ποινικών διώξεων εναντίον εκατοντάδων πολιτών».
Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της συνάντησης-ημερίδας, η οποία διατίθεται στο σύνολο των οκτώ ωρών της στο youtube, οι Επιτροπές Αγώνα «παλεύουν για ριζική ανατροπή της σημερινής κατάστασης με καταγγελία των συμβάσεων παραχώρησης, έλεγχο και διαχείριση των αυτοκινητόδρομων από Δημόσιο Φορέα».
Στα άμεσα αιτήματα των Επιτροπών, περιλαμβάνονται η απόσυρση της Αστυνομίας από τους σταθμούς των διοδίων, η κατάργηση των νομοθετικών ρυθμίσεων Ρέππα - Βορίδη, η αμνήστευση των ποινικών αδικημάτων και αστικών υποχρεώσεων για αγώνες ενάντια στα διόδια, η κατάργηση του 20πλάσιου, η άμεση διακοπή εργασιών σε υπό κατασκευή σταθμούς και η μη λειτουργία τους, το άμεσο πέρασμα της Αττικής Οδού στο Δημόσιο και η διακοπή των διαδικασιών παραχώρησης της Εγνατίας Οδού.
Στην ημερίδα, μίλησαν ο αντιπεριφερειάρχης Βόρειου Τομέα Αθηνών Γιώργος Καραμέρος εκ μέρους της Περιφέρειας Αττικής (η οποία προχώρησε τον περασμένο Δεκέμβριο και σε σχετικό ψήφισμα), ο αντιπεριφερειάρχης Οικονομικών Αττικής Χρίστος Καραμάνος ως μηχανικός, ακτιβιστής επί χρόνια στο συγκεκριμένο Κίνημα, ενώ χαιρετισμό απέστειλε και ο αντιπεριφερειάρχης Ανατολικής Αττικής Πέτρος Φιλίππου.
Χαιρέτισαν οι βουλευτές ΣΥΡΙΖΑ Γιώργος Πάντζας, Πάνος Σκουρολιάκος, Ελένη Σωτηρίου. Παρών καθ' όλη τη διάρκεια της ημερίδας ήταν ο βουλευτής ΣΥΡΙΖΑ Πιερίας Ζήσης Ζάννας. Παρεμβάσεις έκαναν, εκτός των πολιτών από τις Επιτροπές Αγώνα, η περιφερειακή σύμβουλος Ανατολικής Αττικής από τη «Δύναμη Ζωής» Ιωάννα Στεργίου και η περιφερειακή σύμβουλος Αττικής από την «Αντικαπιταλιστική Ανατροπή» Δέσποινα Κουτσούμπα.
Πρώτος μεταξύ των ομιλούντων, ο αντιπεριφερειάρχης Βόρειου Τομέα Αθηνών Γιώργος Καραμέρος χαιρέτισε την ημερίδα και έθεσε το ζήτημα της αναλογικής χρέωσης στην Αττική Οδό, αν και -όπως είπε- δεν παρουσιάζει κέρδη στους ισολογισμούς της και αυτό δυσκολεύει τις διαπραγματεύσεις με το Δημόσιο. Σε κάθε περίπτωση, είπε, η περιφέρεια Αττικής δεν σκοπεύει να υποχωρήσει. Υπενθυμίζεται ότι το περιφερειακό συμβούλιο Αττικής με ψήφισμά του στις 11 Δεκεμβρίου 2014 συνηγόρησε υπέρ της απομάκρυνσης των διοδίων στα όρια της περιφέρειας Αττικής και της ριζικής αναθεώρησης ή κατάργησης των συμβάσεων παραχώρηρης στους εργολάβους. Επίσης, με το ψήφισμα ζητά να σταματήσουν οι ποινικές διώξεις κατά των αιρετών και όσων διώκονται από το αστικό και ποινικό δίκαιο για τη συμμετοχή τους στα κινήματα ενάντια στα διόδια και αναλαμβάνει την πρωτοβουλία να δημιουργηθεί Παναττική Επιτροπή Αγώνα για να φύγουν τα διόδια από την Αττική.
Ο αντιπεριφερειάρχης Οικονομικών της Περιφέρειας Αττικής Χρίστος Καραμάνος, μιλώντας ως εισηγητής, με την ιδιότητα του μηχανικού και του ακτιβιστή, παρουσίασε στοιχεία με τα οποία ανέδειξε ότι οι παραχωρησιούχοι των αυτοκινητόδρομων πριμοδοτήθηκαν με «δώρο» 1,2 εκατ. ευρώ από το ελληνικό Δημόσιο, προσθέτοντας ότι πρόκειται για καθαρό ποσό που έχουν εισπράξει πέρα από τις δαπάνες τους, παρά τις διακηρύξεις περί χρηματοδότησης των έργων από τους ίδιους. Υποστήριξε ότι υπάρχουν όροι για ριζοσπαστική επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων και ότι μπορεί άμεσα να προχωρήσει η μείωση των διοδίων και απαλλαγή για όσους κατοικούν σε περιοχές δίπλα στα διόδια. Και κατέληξε: «Είμαστε πάρα πολύ πίσω ως κίνημα, στον έλεγχο των συμβάσεων. Πρέπει να συνδέσουμε το κίνημα με τη γνώση, την κινηματική δράση με τη θεωρία. Πρέπει να καταστήσουμε κωδικοποιημένα τη γνώση δύναμη στα χέρια των πολιτών. Για ένα πραγματικό κίνημα και όχι για έναν κινηματισμό».
Μεταξύ των υπολοίπων εισηγητών, ο πολιτικός μηχανικός Χρήστος Παναγής σημείωσε ότι οι συμβάσεις παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων και τα εξωφρενικά διόδια είναι ένα ακόμη σκάνδαλο με ορίζοντα το 2041 για προσθήκη νέων σταθμών διοδίων, στο οποίο έχουν συμπράξει το πολιτικό σύστημα που είναι πλέον σε διαθεσιμότητα, οι τραπεζίτες και οι ολιγάρχες.
Μιλάμε, είπε, για 2.500 χλμ. αυτοκινητόδρομου που μας καθιστούν τη χώρα με τα περισσότερα χλμ. αυτοκινητόδρομου ανά κάτοικο στην Ευρώπη. Συνολικά μιλάμε για 8,7 δισ. ευρώ για την περίοδο κατασκευής, από τα οποία τα 2,3 δισ. είναι χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου, τα 2,3 δισ. έσοδα από τα διόδια, τα 3,3 δισ. ευρώ δάνεια και τα 800 εκατ., δηλαδή το 9%, κεφάλαιο των παραχωρησιούχων. Παραχωρησιούχοι είναι ισπανικές, γαλλικές και γερμανικές εταιρείες, ενώ ηγεμονικό ρόλο παίζουν οι δικοί μεγάλοι εργολάβοι. Μελέτη και κατασκευή αναλαμβάνει ο ίδιος ο παραχωρησιούχος, επίβλεψη και πιστοποιήσεις αναλαμβάνει ο «ανεξάρτητος» μηχανικός που πληρώνεται από τον παραχωρησιούχο.
Σε ό,τι αφορά την πορεία των έργων, που οι εταιρείες όφειλαν να παραδώσουν έως το 2012, στην Κορίνθου-Πατρών έχει παραδωθεί το 62% του συμφωνημένου έργου, στην Ιονία Οδό το 48%, στο Μαλιακό-Κλειδί το 85%, στην Μορέας το 95%, στην Ε65 το 51%. «Παρόλο που οι παραχωρησιούχοι δεν τήρησαν τα συμφωνημένα, οι σταθμοί συνέχισαν να πληθαίνουν και τα διόδια να αυξάνουν. Και οι οδηγοί καλούνται να πληρώνουν διόδια ως οι δρόμοι να είχαν ολοκληρωθεί» σημείωσε.
Και πρόσθεσε ότι η προηγούμενη κυβέρνηση στο τέλος του 2013, όχι μόνον δεν αξιοποίησε τη διακοπή των έργων (από το 2010 έως το 2013) ως αθέτηση υποχρέωσης, αλλά προχώρησε και σε τροποποίηση των συμβάσεων. Το Δημόσιο ανέλαβε να καλύψει το χρηματοδοτικό κενό, μπαίνοντας εγγυητής των δανείων του παραχωρησιούχου, παραχωρώντας μελλοντικά κέρδη του Δημοσίου, ενώ καταβλήθηκαν και αποζημιώσεις. «Ουσιαστικά» είπε ο κ. Παναγής «τα έργα δεν είναι πλέον ΣΔΙΤ, αφού δεν υπάρχει το όποιο επιχειρηματικό ρίσκο των παραχωρησιούχων. Έχουν μετατραπεί σε νέου τύπου δημόσια έργα κερδοσκοπίας εργολάβων και τραπεζών. Το Δημόσιο αναλαμβάνει τη χρηματοδότηση και τις εγγυήσεις, ενώ τα υπερκέρδη, η διαχείριση και η ιδιοκτησία παραμένουν στους ιδιώτες».
Ο Ηλίας Τσολακίδης, εκπαιδευτικός από την Εθελοντική Ομάδα Δράσης Πιερίας, ανέδειξε το πρόβλημα της υψηλής τιμολόγησης των διοδίων στην Ελλάδα. Όπως σημείωσε, ένας πολίτης που κατοικεί στο Αιγίνιο (κωμόπολη του νομού Πιερίας) και εργάζεται στη Θεσσαλονίκη ξοδεύει -με την εκπτωτική κάρτα- 803 ευρώ ετησίως για διόδια. Χωρίς την εκπτωτική κάρτα, το ποσό ανέρχεται σε 1.344 ευρώ ετησίως.
Την ίδια στιγμή, το ετήσιο κόστος διοδίων με βινιέτες ανέρχεται σε 31 ευρώ ετησίως στους αυτοκινητόδρομους της Ελβετίας και φθάνει τα 76,20 ευρώ ετησίως στην Αυστρία. Στη Γερμανία πρόσφατα συζητήθηκε σ/ν για την επιβολή αντιτίμου στα διόδια μόνο για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα της αλλοδαπής. Σύμφωνα με το γερμανικό νομοσχέδιο, εάν ένας ξένος επισκεφθεί τη Γερμανία για 10 ημέρες θα πληρώσει 10 ευρώ για τη μετακίνησή του σε όλους τους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Για 60 ημέρες το ποσό ανεβαίνει στα 22 ευρώ και για όλο το χρόνο το ποσό ανέρχεται σε 130 ευρώ. Το γερμανικό κράτος θα εισπράξει από το μέτρο 700 εκατ. ευρώ. Ποσό που θα αφαιρέσει από τα τέλη κυκλοφορίας των Γερμανών φορολογουμένων.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αντιτίθεται στο νομοσχέδιο διότι συνιστά μορφή διάκρισης κατά των υπολοίπων Ευρωπαίων. «Αν αυτό συνιστά διάκριση, τότε ό,τι συμβαίνει στην Ελλάδα με τους εργολάβους τι είναι;» αναρωτήθηκε ο κ. Τσολακίδης.
Αναφερόμενος στα ηλεκτρονικά διόδια -στην τοποθέτηση των οποίων εναντιώνονται οι Επιτροπές Αγώνα- ο κ. Τσολακίδης σημείωσε ότι το γερμανικό κράτος χρειάσθηκε εννέα χρόνια για να εγκαταστήσει το σύστημα, στο οποίο περιλαμβάνονται πύργοι διάσπαρτοι σε όλο το δίκτυο των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων, και ότι στόχος τους είναι η αναλογική χρέωση. «Για μας» σημείωσε « είναι ανησυχητικό η κυβέρνηση να εφαρμόσει το σύστημα. Μας ρίχνουν στάχτη τα μάτια. Διότι θα είναι ένα κλειστό σύστημα και όχι αναλογικό. Θέλουμε ελεύθερους τους δρόμους που τους έχουμε πληρώσει».
Σε ό,τι αφορά τον θεσμό των ΣΔΙΤ, σημείωσε ότι στο Βερολίνο ακυρώθηκε η ιδιωτικοποίηση του νερού με ένα εκατ. υπογραφές των κατοίκων. Στη Γερμανία, σε σχολεία που έχουν ανεγερθεί με τη μορφή ΣΔΙΤ, ο ιδιοκτήτης απαιτεί από τα παιδιά να πληρώνουν ενοίκιο για τα ντουλαπάκια τους, από το σχολείο απαιτεί να πληρώνει για τη χρήση του αμφιθεάτρου τα Σαββατοκύριακα και από τους καθηγητές να πληρώνουν πάρκινγκ για τα αυτοκίνητά τους. «Αυτή τη στιγμή στη Γερμανία 1.000 πόλεις και κοινότητες απαιτούν κατάργηση των ΣΔΙΤ» σημείωσε ο κ. Τσολακίδης.
Ο δικηγόρος Κώστας Παπαδάκης ανέλυσε το ιστορικό των κινητοποιήσεων σε σχέση με το νομικό καθεστώς. Σημείωσε ότι σήμερα εκατοντάδες πολίτες βρίσκονται κατηγορούμενοι από τις εταιρείες για αδικήματα όπως παρακώλυση συγκοινωνιών (ΠΚ 292), κατάληψη οδοστρώματος (αρ.34 παρ. 12 Κ.Ο.Κ.), διατάραξη οικιακής ειρήνης (ΠΚ 334), διατάραξη κοινής ειρήνης (ΠΚ 189), παράνομη βία εναντίον υπαλλήλων διοδίων με σκοπό να τους εξαναγκάσουν να επιτρέψουν τη διέλευση χωρίς πληρωμή -αν και δεν υποχρεώνονται από το νόμο για κάτι τέτοιο (ΠΚ 330), φθορά ξένης περιουσίας και μάλιστα συχνά ως διακεκριμένη, -δηλ. κατά πράγματος που χρησιμεύει στο κοινό όφελος όπως θεωρήθηκαν οι μπάρες των διοδίων που ανήκουν στις ιδιωτικές εταιρείες (ΠΛ 381, 382), δυσφήμιση ανώνυμης εταιρείας (ΠΚ 264), δημόσια πρόκληση και διέγερση σε πράξη πλημμελήματος (Πκ 184) για παρότρυνση σε κινητοποιήσεις.
Παρότι οι δικαστικές αποφάσεις που έχουν εκδοθεί σε όλη την Ελλάδα είναι στην πλειονότητά τους αθωωτικές, εξακολουθούν να εκκρεμούν σοβαρές ποινικές δίκες. Εκτός από τις ποινικές διώξεις, εκκρεμεί και αγωγή της εταιρείας Νέα Οδός Α.Ε. εναντίον 13 μελών της Συντονιστικής Επιτροπής Φορέων και Κατοίκων Βορειοανατολικής Αττικής με την οποία ζητείται από τον καθένα το ποσό των 500.000 ευρώ αποζημίωση, πλέον τόκων και εξόδων.
Την ίδια στιγμή, σημείωσε, δεκάδες διοικητικές προσφυγές, αιτήσεις ακύρωσης διοικητικών πράξεων και παραλείψεων που συνδέονται με τη νομιμότητα της παροχής άδειας λειτουργίας και οικοδόμησης των εγκαταστάσεων των εταιρειών παραχώρησης, την έλλειψη περιβαλλοντικών και κυκλοφοριακών μελετών, δεν είχαν κανένα αποτέλεσμα.
Όπως σημείωσε ο κ. Παπαδάκης, η διέλευση χωρίς καταβολή δεν αποτελούσε ποινικό αδίκημα, ούτε διοικητική παράβαση, μέχρι το λεγόμενο νόμο Ρέππα (2011) που κατέστησε διοικητική παράβαση τη διέλευση χωρίς καταβολή από τα διόδια με συνέπεια χρηματική ποινή 200 ευρώ και δυνητική αφαίρεση των πινακίδων, της άδειας κυκλοφορίας του οχήματος και της άδειας οδήγησης του οδηγού για 20 ημέρες. Ακολούθησε ο «νόμος Βορίδη» που ποινικοποίησε με ιδιαίτερες αυστηρές κυρώσεις την παρεμπόδιση ή διακοπή της λειτουργίας των σταθμών διοδίων. Επέτρεψε τη βεβαίωση παραβάσεων διέλευσης και εν απουσία της Αστυνομίας, από τις κάμερες των εταιρειών. «Δηλαδή» σημείωσε «ο νόμος Βορίδη εξίσωσε τους ιδιώτες υπαλλήλους των εταιρειών παραχώρησης με τα δημόσια όργανα βεβαίωσης τροχαίων παραβάσεων». Επίσης, στο άρθρο 24 των συμβάσεων παραχώρησης και εκμετάλλευσης, που κυρώθηκαν με το Ν.3555/2007 από τη Βουλή, προβλέπεται αστική αξίωση της εταιρείας σε βάρος του ιδιοκτήτη του οχήματος. Όπως είπε ο κ. Παπαδάκης «δεν έχουν αναφερθεί πρόστιμα στα ειδοποιητήρια για ποσά κάτω των 500 ευρώ». Εάν μάλιστα ο πολίτης δεν πληρώσει το πρόστιμο εντός 15 ημέρων, εκδίδεται διαταγή πληρωμής που αντιστοιχεί στο 20πλάσιο του ποσού του ειδοποιητηρίου. Έτσι ένα πρόστιμο 500 ευρώ γίνεται 10.000 ευρώ, ποσό στο οποίο προστίθενται τόκοι υπερημερίας και δικαστικά έξοδα.
Και πρόσθεσε: «Κι όμως δεν υπήρξε Ειρηνοδικείο ή Πρωτοδικείο που να δέχεται ανακοπή εναντίον τέτοιας διαταγής πληρωμής ή έστω αίτηση αναστολής, ή έστω να δέχεται μείωση της ποινής στο προσήκον μέτρο. Ούτε δικαστήριο επόμενου βαθμού δικαιοδοσίας».
Ο δικηγόρος Δημήτρης Σιανίδης σημείωσε ότι οι προσφορές των εταιρειών το 2001-2003 ήταν τόσο υψηλές, ώστε παρά την αύξηση του κόστους ζωής παρέμειναν ίδιες και το διάστημα 2006-2007, οπότε και υπογράφηκαν οι συμβάσεις. Το 2013 ο υπουργός Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων Μιχάλης Χρυσοχοΐδης δέσμευσε περίπου 1,2 δισ. ευρώ από το ΕΣΠΑ υπέρ των εταιρειών «χωρίς να υπάρχει λόγος» είπε ο κ. Σιανίδης «αν και για δυόμιση χρόνια τα έργα είχαν σταματήσει». Επιπλέον, ο κ. Χρυσοχοΐδης επεξέτεινε από 30 σε 33 χρόνια την παραχώρηση των αυτοκινητόδρομων. Συνολικά, η ζημία για το ελληνικό Δημόσιο, συμπεριλαμβανομένου και του κόστους των κομματιών των αυτοκινητόδρομων που δεν έχουν κάνει οι εταιρείες, έχει εκτιμηθεί από το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους σε 7-8 δισ. ευρώ. «Τίθεται θέμα απιστίας» τόνισε ο κ. Σιανίδης.
Σύμφωνα με την κοινοτική Οδηγία 62/1999 για τις προδιαγραφές που πρέπει να πληρούν οι αυτοκινητόδρομοι, πρώτα κατασκευάζονται τα έργα και ύστερα απαιτείται πληρωμή τους. Σε κάθε περίπτωση, τα καταβαλλόμενα διόδια είναι ανάλογα της διανυόμενης απόστασης. «Με ποιο νομικό καθεστώς επιβλήθηκαν, λοιπόν, νέα διόδια το 2006-2007, όταν υπογράφηκαν οι συμβάσεις παραχώρησης; Ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων Γιώργος Σουφλιάς δεν είχε τη νομική δυνατότητα να επιτρέψει την κατασκευή νέων διοδίων» τόνισε.
Σύμφωνα με τη μεταγενέστερη κοινοτική Οδηγία 38/2006, στο κόστος των διοδίων -που πρέπει σε κάθε περίπτωση να είναι αναλογικά- περιλαμβάνεται η δαπάνη κατασκευής και ένα νόμιμο κέρδος για τον παραχωρησιούχο. Όμως, στην Ελλάδα οι αυτοκινητόδρομοι δεν έχουν ολοκληρωθεί και ζητείται αντίτιμο ως να είχαν ολοκληρωθεί, αν και οι παραχωρησιούχοι ήταν υποχρεωμένοι να τους έχουν ολοκληρώσει μέχρι το 2012.
«Οι συμβάσεις παραχώρησης είναι σκανδαλώδεις. Ένα διαρκές έγκλημα στην πλάτη του ελληνικού λαού. Ο αρμόδιος υπουργός πρέπει να μελετήσει τις συμβάσεις σε βάθος. Εμείς που δεν έχουμε καταφέρει να διαβάσουμε όλα τα παραρτήματα της σύμβασης και έχουμε επισημάνει τόσα διάτρητα σημεία» σημείωσε ο κ. Σιανίδης. Τόνισε, ότι, πρέπει να γίνει εποπτικός έλεγχος από την πλευρά του κράτους. Έλεγχος τεχνικός και λογιστικός. «Δεν είναι δυνατόν να μην βλέπουμε τα οικονομικά στοιχεία των εταιρειών.
Οι παραχωρησιούχοι δεν δημοσιεύουν ισολογισμούς. Οι δρόμοι είναι δημόσιο αγαθό. Καταστρατηγείται η αρχή της διαφάνειας. Πρέπει να δούμε τα στοιχεία, για να αποφασίσουμε εάν θα μείνουν ή εάν θα φύγουν».
Επίσης, επισήμανε ότι πρέπει να καταργηθούν οι νόμου Ρέππα και Βορίδη διότι «προσβάλλουν την αξιοπρέπεια και το νομικό μας πολιτισμό. Ποινικοποιούν κάθε διαμαρτυρία σε σταθμό διοδίων».
Ο δικηγόρος Παναγιώτης Χασιώτης σημείωσε ότι «μόνο το νομικό και δικαστικό κομμάτι δεν αρκεί για να λύσουμε το πρόβλημα.
Νομίζω ότι χρειάζεται ισχυρή πολιτική βούληση από την κυβέρνηση για να απαλλαγούμε από τις σκανδαλώδεις και αποικιοκρατικές συμβάσεις.
Στηρίζουμε την κυβέρνηση με όλες μας τις δυνάμεις, αλλά όπου χρειασθεί θα είμαστε και επικριτικοί». Όπως είπε, τα τέλη κυκλοφορίας είναι ανταποδοτικό τέλος με βάση το νόμο, αλλά και τις διαστικές αποφάσεις. Αυτό σημαίνει ότι δεν είναι έσοδο του προϋπολογισμού, αλλά μια ειδική παροχή του φορολογούμενου για να αναλάβει μια ειδική αντιπαροχή από το κράτος.
Τα χρήματα πρέπει να πηγαίνουν στο Ταμείο Συντήρησης και Κατασκευής του Εθνικού Οδικού Δικτύου.
Υπάρχει και σχετική απόφαση του Αρείου Πάγου του 2005 που το δικαιώνει, είπε. Παρόλα αυτά, όταν τέθηκε ερώτημα από πολίτες στο υπουργείο Οικονομικών στις αρχές του 2012 για το που πηγαίνουν τα έσοδα από τα τέλη κυκλοφορίας, το υπ. Οικονομικών απάντησε ότι αντιμετωπίζει τα τέλη σαν τακτικό έσοδο του προϋπολογισμού.
Δηλαδή τα εισπράττει και κατά το δοκούν τα δαπανά. «Το τελικό συμπέρασμα της ανάλυσης ήταν ότι ούτε το 5% των εσόδων δεν πηγαίνει για τους δρόμους. Δηλαδή έχουμε ένα κράτος που παρανομεί, δεν εφαρμόζει τους νόμους, δεν εφαρμόζει δικαστικές αποφάσεις και παραχωρεί την εκμετάλλευση των δρόμων με σκανδαλώδεις συμβάσεις σε εργολάβους» σημείωσε.
Σε ό,τι αφορά τη σύμβαση που επικυρώθηκε στις 19/12/2006 και επικυρώθηκε από τη Βουλή με το Ν.3555/2007, προβλέπεται παραχώρηση στη Νέα Οδό Α.Ε. της εκμετάλλευσης -για όσο χρονικό διάστημα προβλέπεται στη σύμβαση- επιβολής και είσπραξης διοδίων από την εταιρεία. «Η σύμβαση βρίθει νομικών παραβάσεων του ελληνικού και του ευρωπαϊκού Δικαίου. Έχουν παραχωρηθεί σκανδαλώδη προνόμια, νομικά και δικαστικά» σημείωσε ο κ. Χασιώτης.
Για παράδειγμα, η σύμβαση ορίζει ότι όταν η εταιρεία εκδίδει διαταγή πληρωμής σε βάρος κάποιου οδηγού που δεν πληρώνει διόδια, την εκδίδει όχι στον τόπο κατοικίας του ιδιώτη όπως ορίζει η Πολιτική Δικονομία, αλλά στην έδρα λειτουργίας της εταιρείας. «Είναι κάτι που δεν προβλέπεται σε κανένα νομικό κείμενο, σε καμία σύμβαση Δημοσίου ή ιδιωτικής εταιρείας» είπε.
Στη συνέχεια, η Νέα Οδός απαλλάσσεται από την έκδοση δικαστικού ενσήμου, όταν ζητά την έκδοση διαταγής πληρωμής.
Σύμφωνα με το Νόμο, όποιος εκδίδει διαταγή πληρωμής είναι υποχρεωμένος να προκαταβάλλει στο Δημόσιο Ταμείο ποσό που αντιστοιχεί στο 1% περίπου του ποσού που αιτεί από τον ιδιώτη.
Η Νέα Οδός απαλλάσσεται από αυτήν την υποχρέωση, ενώ ιδιώτες που προσφεύγουν στα δικαστήρια με ανάλογα αιτήματα, την καταβάλλουν.
Σε ό,τι αφορά την 20πλάσια ποινή, τόνισε ότι δεν περιλαμβάνεται στους νόμους Ρέππα - Βορίδη, αλλά προβλέπεται στη σύμβαση που έχει επικυρωθεί με τη συγκεκριμένη ρήτρα από τη Βουλή. «
Πρόκειται για ποινική ρήτρα υπέρ ιδιώτη με την παρέμβαση του κράτους. Όμως το κράτος ποτέ δεν επιβάλλει ποινική ρήτρα υπέρ ιδιώτη σε τέτοια συμφωνία. Είναι αντισυνταγματικό» τόνισε ο κ. Χασιώτης.
Και πρόσθεσε αναφερόμενος τις δικαστικές αποφάσεις: «
Στις προσφυγές των κατοίκων, τα δικαστήρια μας έχουν λίγο απογοητεύσει. Δεν είχαν το σθένος να ακυρώσουν όρους όπως το 20πλάσιο της ποινής. Αντιθέτως έχουν κρίνει νόμιμους τους όρους».
Σε ό,τι αφορά τη χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στη σύμβαση, σημείωσε ότι δεν υπάρχει καμία κοστολογημένη ανάλυση του έργου.
Καταγράφεται μόνο η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου που ανέρχεται σε 330 εκατ. ευρώ και την οποία καταβάλλει το Δημόσιο στον παραχωρησιούχο σε στάδια, αφού έχει πιστοποιήσει την περάτωση των εργασιών.
Και ενώ το 2009 η εταιρεία δεν είχε προχωρήσει το έργο, το ελληνικό Δημόσιο κατάβαλλε το ποσό.
Σε ό,τι αφορά τις κοινοτικές οδηγίες, ο εισηγητής σημείωσε ότι ορίζουν πως αυτοκινητόδρομος είναι κάθε δρόμος που έχει κατασκευασθεί για την κυκλοφορία αυτοκινήτων και οχημάτων, που δεν εξυπηρετούν τις παρόδιες ιδιοκτησίες.
Όμως η σύμβαση δεν προέβλεψε την απαλλαγή των κατοίκων που ζουν κοντά στους σταθμούς διοδίων για την καθημερινή, αναγκαστική χρήση των διοδίων.
Κι ας είχε προβλέψει, ο λεγόμενος νόμος Καπποδίστρια ότι οι μόνιμοι κάτοικοι δικαιούνται να εφοδιασθούν με κάρτα ελευθέρας διάβασης. «Και σήμερα βρισκόμαστε ενώπιον του παραδόξου, εντός της περιοχής του Ωρωπού να υπάρχουν οκτώ σταθμοί διοδίων».
Επιπλέον, για τη συντήρηση των αυτοκινητόδρομων -που έχουν πλέον περάσει στη δικαιοδοσία των παραχωρισιούχων- κρατείται ποσοστό από τα τέλη κυκλοφορίας, τα καύσιμα και τα ασφαλιστήρια συμβόλαια. «
Αυτό σημαίνει ότι οι Έλληνες φορολογούμενοι έχουν πληρώσει τους αυτοκινητόδρομους πολλές φορές παραπάνω απ' ότι οποιοσδήποτε άλλος στην Ευρώπη» είπε.
Σε ό,τι αφορά την κατάργηση των νόμων Ρέππα - Βορίδη, σημείωσε ότι η κατάργησή τους δεν είναι αρκετή.
«Από το 2009 ζητάμε κατάργηση των συμβάσεων. Δεν μπορεί να λέμε ότι οι συμβάσεις είναι συνέχεια του Κράτους.
Με ισχυρή πολιτική βούληση, η κυβέρνηση που έχει ισχυρή λαϊκή εντολή να προχωρήσει, να συγκρουσθεί, να καταργήσει τα κακώς κείμενα και τις προηγούμενες συμβάσεις» κατέληξε ο κ. Χασιώτης.
